Dr inż. Ireneusz Hetmańczyk z Wydziału Mechanicznego Politechniki Opolskiej w rozmowie z AutoElectroMoto.pl podkreśla, że 2035 rok, jaki został wyznaczony na wprowadzenie zakazu rejestracji samochodów spalinowych w UE, jest dość rozsądnym terminem. W jego opinii branża ma dość dużo czasu na przygotowanie się na tę transformację. Zapytany jednak o to, czy Polska może odegrać jakąś znaczącą rolę, a sama transformacja może być dla niej szansą, nie pozostawił złudzeń.
Od 2035 roku w Unii Europejskiej będzie obowiązywał zakaz sprzedaż samochodów z silnikami spalinowymi. Jak duża to będzie rewolucja i czy branża jest na takie zmiany gotowa?
Dr inż. Ireneusz Hetmańczyk z Wydziału Mechanicznego Politechniki Opolskiej: Rewolucja na pewno będzie spora, w tej chwili praktycznie niemalże wszyscy producenci mają już w swojej ofercie pojazdy elektryczne. Obecne samochody hybrydowe są pojazdami przejściowymi, ale docelowo wszyscy będziemy jeździć elektrykami. Od tego nie ma raczej odwrotu. Oczywiście dyskusyjne jest, czy to będą elektryki z baterią, czy to będą samochody wytwarzające prąd na pokładzie poprzez ogniwa paliwowe. Jest to kwestia rozwoju technologii i rozwiązania jeszcze kilku innych problemów. Mamy sporo czasu na przystosowanie się do zmian. Obecnie mamy do czynienia z dużo lepszym podejściem Unii Europejskiej, niż kiedy wprowadzono normę Euro 5, po której mieliśmy np. słynną aferę „dieselgate”.
UE dała wtedy branży za mało czasu, by ta dostosowała się w pełni do nowych przepisów. Branża motoryzacyjna już wcześniej wskazywała, że spełnienie wymogów nowej normy spowoduje, że auta będą za drogie dla przeciętnego klienta. Bruksela jednak zbagatelizowała te głosy. Dziś mamy jednak inną sytuację, bo jest trochę więcej czasu i widać, że producenci już idą w tym kierunku, a pojazdy elektryczne będą się rozwijać intensywnie. Co prawda ich cena jest jeszcze w dalszym ciągu zaporowa, jeżeli chodzi o przeciętnego Kowalskiego, ale mamy system dopłat, więc pewne rozwiązanie jest obecne na rynku. Oczywiście wszystko zależy od skali, bo jeżeli tych samochodów będziemy sprzedawać np. 15 tysięcy, to ich cena będzie wciąż wysoka, a jeżeli będziemy sprzedawać w milionach, to pozwoli to na znaczącą obniżkę. To jednak wiąże się również z wyzwaniem od strony materiałowej: na przykład czy mamy dość surowców niezbędnych do tak dużej produkcji baterii dla takiej ilości samochodów. Być może tutaj znowu będziemy musieli czekać na jakąś rewolucję w sposobie magazynowania energii.
Czy dziś branża nie stoi pierwszy raz przed wyzwaniem, w którym musi sprzedawać i opracowywać produkty nie na podstawie czynników rynkowych, ale pod wpływem przymusu regulacyjnego?
W pewnym sensie tak, ale z drugiej strony wiemy, w jakim stanie jest nasz klimat, w jakim stanie jest nasze środowisko. Nie dziwię się zatem, że próbujemy coś zrobić. To, czy sam sposób ich wprowadzania jest robiony mądrze, czy też nie, może oczywiście być sprawą dyskusyjną, ale generalnie cel jest właściwy. Jest to wymuszenie pewnego kierunku rozwoju. Jakbyśmy popatrzyli na rozwój silników spalinowych i na poszczególnych producentów, to każdy z nich rozwijał swoje rozwiązanie, które obowiązkowo było opatentowywane. Gdybyśmy te wszystkie rozwiązania zabrali w jednym produkcie, to mielibyśmy zapewne auto o bardzo dobrych osiągach i minimalnym zużyciu energii.
Technologia jest dziś rozrzucona, co przekłada się na istnienie na rynku grupy w miarę dobrych aut. Obecnie podążając w kierunku aut elektrycznych, regulatorzy zmuszają nas co do zasady do jednego rozwiązania. Ale tu znowu mamy pewien chaos – kilka odmian samych wtyczek do aut elektrycznych może być problemem, bo nie wszędzie każdym samochodem będziemy mogli w komfortowy sposób skorzystać ze stacji ładowania. Przypomnę tylko, że dopiero niedawno udało nam się ujednolicić wtyczkę zasilania do telefonu. Stąd UE powinna już pomyśleć o ujednoliceniu standardu. Podsumowując: data 2035 w moim przekonaniu jest w miarę rozsądna, bo daje nam trochę czasu na rozwój i na dostosowanie do nowej rzeczywistości również w sferze edukacji społeczeństwa i kierowców.
Jeśli chodzi o sam przemysł i produkcję: wielu pracowników obawia się o swoje miejsca pracy związane z transformacją w kierunku elektromobilności.
Wydaje mi się, że z jednej strony będzie miało miejsce przejście pracowników do de facto nowego sektora, bo to nie jest tak, że wykwalifikowany pracownik zajmujący stanowisko na linii produkcyjnej nie będzie potrzebny. Po prostu zmienią się wykonywane przez niego czynności. Widać to już w zakładach, które obecnie zmieniają swój charakter produkcji na auta elektryczne, a to przecież ma już miejsce w Europie. Jest to zatem kwestia wprowadzenia rozsądnych zmian przez producentów, którzy powinni dbać o swój majątek, a wykształcony pracownik przecież jest cenny dla firmy.
Oczywiście pojawi się zapotrzebowanie na nowe specjalizacje związane z elektryką czy akumulatorami. Gorzej sytuacja będzie wyglądać, jeśli chodzi o poddostawców, produkujących komponenty. Z pewnością wielu z nich będzie musiało przestawić swoją produkcję, bo jeśli np. ktoś produkował rozruszniki, to zapotrzebowanie na tego typu elementy będzie spadać. Jeśli jednak chodzi o samych pracowników w zakładach motoryzacyjnych, to nie obawiałbym się znacznych zmian poziomu zatrudnienia.
Czy Polska ma szansę na odegranie większej roli w transformacji mobilności?
Obecnie jesteśmy zagłębiem rąk do pracy i taka jest prawda. Nie ma obecnie w branży polskiej myśli technologicznej, a jedynie próbujemy się przebić z jakimiś małymi rzeczami. Mamy co prawda kilku producentów klasycznych akumulatorów, ale one odchodzą już do przeszłości. W Polsce jest zlokalizowana spora produkcja akumulatorów litowo-jonowych, ale to nie są polskie fabryki. Jesteśmy niestety w dalszym ciągu montownią i myślę, że będziemy pracować dla innych koncernów i produkować części do samochodów elektrycznych. Możemy trochę zawojować świat, jeżeli chodzi o algorytmy sterowania i oprogramowanie, bo mamy zdolnych informatyków. Mimo tego trudno będzie się z tym przebić, bo każdy producent ma swój własny zespół, który rozwija tę część technologii.
Jak Pan postrzega tempo transformacji w Polsce?
Trzeba popatrzeć na strukturę zarobków i produkcji prądu. U nas niestety prąd jest obciążony ekologicznie. Produkujemy go przy użyciu węgla kamiennego i brunatnego, i niestety pod względem ekologicznym pojazdy elektryczne użytkowane w Polsce wcale nie są czystsze od benzynowych. Dopóki nie będziemy mieli czystej energii ze źródeł odnawialnych, czy energii jądrowej, ślad węglowy tych samochodów wciąż będzie wysoki. Rozumiem oczywiście argument, że w miastach będziemy wdychali mniej spalin, bo nie będziemy się krztusić, kiedy przejedzie obok nas samochód elektryczny.
Musi nastąpić rozwój tej branży, bo jeżeli tego nie będzie, to będziemy dalej tkwili w tym samym miejscu. Kiedy zmieni się struktura wytwarzania prądu, kiedy rozwiniemy jeszcze bardziej technologie związane z pojazdami elektrycznymi, wówczas będą one dla nas naprawdę wygodne – zarówno pod względem ekologicznym, jak i użytkowym.
Jaka będzie przyszłość tej transformacji? W branży wciąż jest pewien dwugłos: jedni eksperci mówią, że przyszłością są samochody bateryjne, a inni że samochody wodorowe.
Historia zna już takie przypadki, kiedy to dwa, a nawet trzy rozwiązania były rozwijane równolegle. Oczywiście wygra to rozwiązanie, które będzie wygodniejsze dla odbiorcy. Nie jestem specjalistą, ale rodzajów samych ogniw paliwowych jest przynajmniej kilkanaście. Część z nich świetnie nadaje się do przemysłu motoryzacyjnego, część nie. Ogniwa stosowane w samochodach muszą zachować niską temperaturę. Problem z nimi polega również na tym, że nie działają one od razu – nie jest tak, że wciskamy przycisk „start” i od razu mamy prąd.
Przynajmniej w tym początkowym okresie musimy mieć energię zgromadzoną w akumulatorze, po to, by mieć czas na uruchomienie produkcji prądu w ogniwie paliwowym. Podobnie jest w momencie ich wyłączenia – ogniwo jeszcze przed jakiś czas pracuje i musi mieć gdzie zmagazynować tę produkowaną przez siebie energię. To dlatego właśnie niektórzy uważają, że auto wodorowe to tak naprawdę nie tyle auto elektryczne – bo to jest oczywiste – ale także i bateryjne. Mamy tu dualny sposób dostarczania prądu potrzebnego do jazdy.
Cały czas czekamy jednak na przełom w technologii magazynowania energii, bo ogniwa litowo-jonowe nie są idealnym rozwiązaniem. Myślę, że w niedługim czasie będziemy wymieniać tego rodzaju akumulatory na zupełnie inne. Zapewne może wpłynąć to na cenę samych samochodów, bo nowa technologia jest zazwyczaj droższa. Musimy też być przygotowani na recykling baterii, a to póki, co jest tak w Polsce, jak i na świecie, w powijakach. Oczywiście z tym problemem zmierzymy się dopiero za kilka, czy kilkanaście lat, kiedy elektryczna mobilność upowszechni się do skali masowej, niemniej konieczne są już teraz prace nad rozwiązaniem tego zagadnienia.
Z punktu widzenia pańskiego doświadczenia akademickiego, jak Pan postrzega dostosowywanie się nauczania w Polsce do wyzwań transformacji mobilności?
W Polsce mamy już ok. 5 uczelni wyższych, które otworzyły studia pierwszego stopnia z elektromobilności. Prowadzone są także studia podyplomowe na kilku uczelniach. Politechnika Opolska także będzie szła w tym kierunku. Od nowego roku akademickiego ruszymy ze studiami podyplomowymi. Sami studenci są zainteresowani rozwojem właśnie w tym kierunku. Prawda jest taka, że za pewien czas będzie musiał zmienić się cały system funkcjonowania warsztatów samochodowych w Polsce. Będziemy potrzebowali znacznie większej liczby techników elektroników, elektryków i specjalistów od oprogramowania. Klasyczna mechanika troszeczkę się już kończy. Oczywiście nadal będziemy mieli do czynienia z podzespołami jezdnymi, czujnikami i innymi mechanizmami. Musimy jednak wykształcić odpowiednią kadrę i już dziś ją uzupełniać o specjalistów od elektromobilności.
