Organizacja Transport & Environment krytykuje tempo dekarbonizacji kołowego transportu ciężkiego, jakie jest przewidziane w nowym planie UE. Eksperci wskazują, że ciężarówki zanieczyszczające środowisko mogą pozostać w sprzedaży po 2040 r. Decyzja ta zdaniem T&E uniemożliwi Europie osiągnięcie celu zerowych emisji netto, a proponowany obecnie cel redukcji emisji CO2 o 90 proc. dla producentów ciężarówek praktycznie gwarantuje, że pojazdy z silnikiem wysokoprężnym będą jeździć po drogach jeszcze dekadę później, czyli w 2050 roku.
- T&E krytykuje tempo dekarbonizacji kołowego transportu ciężkiego
- T&E podkreśla, że cel wyznaczony przez UE jest mniej restrykcyjny niż plany samych producentów samochodów ciężarowych
Emisyjność ciężarówek a polityka UE
Zgodnie z nową propozycją, w 2030 r. producenci ciężarówek musieliby zmniejszyć średnią emisję CO2 z nowych pojazdów o 45 proc. porównaniu z poziomami z lat 2019/2020. T&E podkreśla, że cel wyznaczony przez UE jest mniej restrykcyjny niż plany samych producentów samochodów ciężarowych. Zdaniem organizacji ustawodawcy powinni nakazać redukcję emisji CO2 o 65 proc. do 2030 r., co odpowiada celom sprzedaży ciężarówek zeroemisyjnych ogłoszonym już przez Daimler Truck i Volvo Trucks.
— Niewyznaczenie terminu kończącego produkcję zanieczyszczających ciężarówek jest tchórzliwym ustępstwem w stronę producentów tych pojazdów. Do 2035 roku praktycznie wszystkie nowe ciężarówki z napędem elektrycznym będą tańsze w eksploatacji niż pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, a przy tym będą miały ten sam zasięg i ładowność. Ale bez jasno określonego przez UE terminu 100% redukcji emisji, pojazdy z silnikami wysokoprężnymi będą zanieczyszczać nasze płuca i planetę przez o wiele dłużej niż to konieczne — mówi Rafał Bajczuk, starszy analityk polityki w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE).
Co z autobusami w transporcie miejskim?
Organizacja zwraca uwagę, że przyjęcie wniosku Komisji oznaczałoby nakaz sprzedaży wyłącznie bezemisyjnych autobusów miejskich do 2030 r. T&E z zadowoleniem przyjęła rozszerzenie celów klimatycznych na ten sektor, dodając jednocześnie, że – aby producenci pojazdów mogli nadążyć za popytem miast na czyste autobusy – niezbędne jest ustalenie tego celu wcześniej, na rok 2027. W przypadku nowych autokarów podobnie jak dla kategorii ciężarówek Komisja proponuje obniżenie emisji o 90 proc. do 2040 r.
— Ambitne przepisy klimatyczne UE, które napędzają już elektryfikację samochodów, są niezbędne również dla ciężarówek. Bez ustanowienia bardziej rygorystycznych celów na 2030 r., w następnych dekadach po naszych drogach będzie nadal jeździć wiele zanieczyszczających ciężarówek z silnikami wysokoprężnymi. Brak zdecydowanego działania oznacza też dla Europy niepewność inwestycyjną w sektorze produkcji baterii i przetwórstwa metali, a w rezultacie ryzyko straty firm na rzecz Stanów Zjednoczonych dzięki tamtejszej ustawie Inflation Reduction Act — mówi Rafał Bajczuk.
Samochody ciężarowe a emisyjność
Zgodnie z unijnym planem ciężarówki zasilane bateriami, wodorowymi ogniwami paliwowymi i spalaniem wodoru – w przypadku wykorzystywania już istniejącej technologii silników – zaliczane byłyby do pojazdów bezemisyjnych. Przepisy klimatyczne miałyby zastosowanie do wszystkich pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, z wyjątkiem niektórych pojazdów specjalistycznych, takich jak ciężarówki budowlane, karetki pogotowia lub wozy strażackie, które stanowią około 10 proc. pojazdów ciężkich sprzedawanych w Europie.
Parlament Europejski i rządy krajów członkowskich będą debatować nad propozycją przed uzgodnieniem ostatecznej wersji ustawy jeszcze w tym roku. T&E przypomina, że samochody ciężarowe stanowią zaledwie 2 proc. wszystkich pojazdów, ale odpowiadają za 30 proc. CO2 emitowanego przez transport drogowy w UE, a transport drogowy i pojazdy ciężarowe o dużej ładowności są również jednym z największych źródeł zanieczyszczenia pyłem zawieszonym (PM) i tlenkami azotu (NOx), które powodują około 350 tys. przedwczesnych zgonów rocznie w UE.
