Strefy czystego transportu to temat przejawiający się przed nadchodzącymi wyborami samorządowymi. Wiele miast i wielu włodarzy chce, by centra miast stały się wolne od starszych i bardziej emisyjnych samochodów. Kraków jako pierwszy podjął się zadania utworzenia tego typu obszaru. W ostatnim czasie Wojewódzki Sąd Administracyjny uchylił decyzję Rady Miejskiej. Wskazał, że granice strefy są nieprecyzyjne, a także koszt dla mieszkańców jest zbyt duży.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie
Warszawa po Krakowie jest kolejnym miastem, w którym utworzono strefę czystego transportu. Obejmie ona w przyszłości powierzchnię 37 kilometrów kwadratowych i będzie znajdować się w samym centrum miasta. W jej obrębie znajdzie się 7 proc. stolicy. Szacunki ekspertów mówią, że jej powstanie przyczyni się do redukcji gazów cieplarnianych na poziomie 756 kiloton rocznie. To z kolei ma znacznie poprawić życie mieszkańców stolicy i wpłynąć na ich zdrowie. Oszczędności związane z kosztami opieki zdrowotnej mają sięgnąć 330 mln euro rocznie
Sens wprowadzania Stref Czystego Transportu
Eksperci wskazują, że powodem fiaska inicjatywy krakowskiej jest zbyt duża restrykcyjność przepisów. Ograniczenia obejmowałyby w zasadzie prawie cały teren miasta. Inaczej wygląda to w Warszawie, gdzie poza dużo mniejszym obszarem, znacznie lepiej w czasie rozłożono etap wprowadzania obostrzeń. Od 2027 roku w związku z wprowadzeniem strefy, z jej ograniczeń zwolnieni będą mieszkańcy stolicy, a także osoby płacące podatki i zameldowane w Warszawie. Będą one objęte restrykcjami dopiero od 1 stycznia 2028 roku. Wówczas to samochody wyposażone w silnik diesla starszy niż 13 lat i auta benzynowe starsze niż 22 lat będą objęte zakazem.
Osoby, które nie posiadają meldunku w Warszawie i nie płacą tam podatku, będą objęte zakazami już od 1 lipca 2024 roku. Do strefy nie wjadą auta z silnikiem diesla starszym niż 18 lat. Dotyczy to także pojazdów spalinowych, których wiek przekracza 27 lat. Jeżeli ktoś złamie zakaz, będzie musiał liczyć się z grzywną w wysokości 500 zł.
Kuba Muscat ze Stowarzyszenia Mobilne Miasto wylicza, że tworzenie stref ma duży wpływ na poprawę jakości powietrza. Z jego wyliczeń wynika, że oddziaływanie na zaledwie 3 proc. aut w Warszawie spowoduje ograniczenie zanieczyszczeń o 23 proc. Przywołuje przykład Londynu, gdzie w wyniku utworzenia strefy poziom pyłów PM 10 ograniczono o 13 proc., zaś NOx o 18 proc. To zaś ma duże znaczenie w obniżeniu ryzyka zapadalności na różne choroby układu oddechowe.
– W Madrycie z kolei SCT przyczyniła się do zwiększenia popularności transportu publicznego oraz poprawy aktywności mieszkańców – wskazuje Kuba Muscat, prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto.
Wskazuje on podatki, że dla uzyskania lepszych efektów działania tego typu stref, zalecane jest także wdrażanie dodatkowych polityk, które mają na celu promocję alternatywnych sposobów poruszania się po mieście. Tutaj w sukurs przychodzi chociażby mikromobilność.
Nad wprowadzeniem własnych stref czystego transportu zastanawiają się także władze Poznania, Wrocławia, Łodzi, a także Katowic i Trójmiasta.
Elektromobilność kluczem?
Ustawa o elektromobilności, którą przyjęto w 2018 roku, mówi, że istnieje możliwość tworzenia stref, do których zakaz wjazdu mają pojazdy samochodowe inne, niż elektryczne, bądź napędzane gazem ziemnym. Do elektryków należy także zaliczać auta wodorowe, które wytwarzają prąd z wodoru w ogniwach paliwowych na swoim pokładzie. Władze miast mogą oczywiście o wiele bardziej zaostrzyć przepisy dotyczące funkcjonowania tego typu obszarów. Problemem jest jednak wolne tempo elektryfikacji mobilności w Polsce.
Dane ACEA wskazują, że w styczniu 2024 roku sprzedaż nowych samochodów elektrycznych wzrosła o 28,9 proc. do 92 741 sztuk. Stanowi to łączny udział w rynku na poziomie 10,9 proc. W Polsce wskaźnik ten był na poziomie 2,6 proc. Tymczasem PSPA w jednym ze swoich raportów wskazuje, że w najbliższym czasie Polska będzie mierzyć się ze znaczącym wzrostem elektryków. Na koniec 2024 roku nad Wisłą może być ich nawet 600 000. To z kolei spowoduje ogromne zapotrzebowanie na stacje ładowania.
W 2025 roku ma być ich w Polsce ponad 33 tysiące. Byłby to sześciokrotny wzrost w porównaniu z 2022 rokiem. Emilia Wysocka, ekspertka Schneider Electric ds. elektromobilności, wskazuje, że już dziś na nową rzeczywistość powinni się przygotowywać zarządcy biur, a także lokali zlokalizowanych w na terenie Stref Czystego Transportu. Sam Schneider Electric produkuje ładowarki serii EVlink. Wskazuje ona, że sam montaż ładowarki na parkingu biura jest szybki, a gabaryty nie zajmują zbyt wiele przestrzeni.
– Montaż ładowarki nie wymaga uzyskania pozwolenia na budowę, a jedynie zgłoszenia organowi administracji architektoniczno-budowlanej (art. 29 ust. 1 pkt 8a w zw. z art. 30 ust. 1 pkt 1a ustawy – Prawo budowlane), co znacząco ułatwia proces, a punkt ładowania może zostać przyłączony bezpośrednio do wewnętrznej sieci budynku – wyjaśnia.
Elektromobilność dziś to przede wszystkim rynek warszawski. Obecnie prawie 1/5 floty elektryków w Polsce zarejestrowana jest w Warszawie.
