W Polsce przybywa samochodów elektrycznych. Obecnie w Polsce jest zarejestrowanych prawie 30 tys. niskoemisyjnych samochodów. Jakub Faryś prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego podkreśla w rozmowie z AutoElectroMoto.pl, że tempo elektryfikacji polskiej motoryzacji nie przyspieszy, dopóki nad Wisłą nie zostanie zbudowana gęsta sieć stacji ładowania. Prezes PZPM, za ACEĄ podkreśla, że Europa może mierzyć się z dwiema prędkościami w motoryzacji.
Jak Pan ocenia stopień elektryfikacji mobilności w Polsce?
Mamy dziś 29 820 samochodów, z czego bateryjnych mamy 14 256, a hybryd plug-in 15 564 oraz 56 pojazdów wodorowych. Obecnie liczba rejestracji hybryd plug-in poszła w górę. Dlaczego? Z prostej przyczyny. Tego typu samochody są dla większości nabywców instytucjonalnych, pewnego rodzaju „hybrydą” pomiędzy samochodem typowo elektrycznym, bateryjnym a samochodem, który daje komfort poruszania się za miastem, na dłuższych dystansach. Takie auto po naładowaniu, daje komfort przejechania w mieście w trybie elektrycznym średnio od 30-40 kilometrów, a za miastem można podróżować bez stresu, że samochód się rozładuje, a w okolicy nie będzie stacji ładowania. Wobec tego hybryda plug-in, której uśredniona emisja na poziomie kilkudziesięciu gramów, jest pojazdem, który jest przez większość firm – szczególnie dużych korporacji – akceptowany, jako samochód przyjazny środowisku.
Ten trend się utrzyma?
Myślę, że tak. Mało tego, uważam, że w Polsce będzie on znacznie bardziej widoczny, niż w krajach Europy Zachodniej, gdzie jest rozbudowana sieć ładowania, ponieważ z punktu widzenia sieci ładowania, my jesteśmy daleko w tyle. Jeżeli spojrzymy na przykład na Holandię, to tam mamy mniej więcej jedną szybką ładowarkę na ok. 2 km. W Polsce zaledwie co 250 kilometrów. A stacja tankowania wodoru jest jedna i to nie stacjonarna. Tutaj jest odpowiedź na pytanie, dlaczego rośnie popularność tego typu hybryd i dlaczego w Polsce, szczególnie firmy je kupują. Poza miastem jest to samochód praktycznie bez jakiegokolwiek limitu zasięgu. W mieście można używać go jak auto elektryczne. Poza miastem, na niewielkie odległości również, bo niektóre hybrydy plug-in mogą dziś już przejechać nawet 80 kilometrów w trybie elektrycznym, co przy trasie 250 kilometrów oznacza, że prawie jedną trzecią drogi jesteśmy w stanie przejechać na prądzie. Uśredniając, emisja spalin znacznie spada.
Jak Pan ocenia to, co wydarzyło się ostatnio w Polsce? Ruszył program „Mój elektryk”, ale z drugiej strony, czy nie dochodzimy do wąskiego gardła, kiedy to będziemy mieli większy przyrost aut elektrycznych, a liczba stacji ładowania za tym wzrostem nie nadąży?
Oczywiście, że tak. Ja się boję, że w motoryzacji pojawi się Europa dwóch prędkości, o czym zupełnie oficjalnie mówi ACEA. Polska jest krajem ludzi, delikatnie mówiąc mniej zamożnych. Oczywiście pojazdy elektryczne, czy szerzej – niskoemisyjne – mają bardzo wiele zalet. Jeździ się nimi bardzo przyjemnie, mniej trują itd. Natomiast na samym końcu klient głosuje swoim portfelem. Jeżeli programy, takie jak „Mój Elektryk” nie będą wprowadzane, jeżeli nie będą adresowane przede wszystkim do firm – bo firmy odpowiadają za trzy czwarte rejestracji samochodów osobowych – będziemy mieli kłopoty. Trudno w tej chwili jeszcze oceniać efektywność tego programu. Składa się on bowiem z kilku części. Pierwsza część jest adresowana do klientów indywidualnych – ostatnie dane wskazują w tym przypadku, że napłynęło ok. 600 wniosków o dopłaty. Druga odsłona dotyczy firm. W tym momencie nie ma dostępnych żadnych danych, dlatego, że na razie tylko jeden bank, czyli Bank Ochrony Środowiska podpisał umowę z NFOŚiGW i jak rozumiem, zbiera zapotrzebowanie. Sygnały, jakie płyną z rynku sa takie, że wielu klientów instytucjonalnych jest zainteresowanych zakupem samochodu elektrycznego. Firmy kupują w dużej mierze samochody elektryczne np. dla szefów, co jest zrozumiałe, bo szefowie przede wszystkim latają w interesach. Ci, którzy muszą dużo jeździć, kupują hybrydy plug-in, natomiast jeśli nie muszą, prowadzą bardziej tryb pracy stacjonarny, kupują auta elektryczne. Firmy kupują te samochody głównie dla wyższej kadry, bo trudno, żeby kupowały je na razie dla np. przedstawicieli handlowych, bo jeszcze zasięg aut elektrycznych jest stosunkowo mały, a stosunkowo słabo rozwinięta sieć ładowania w kraju może powodować problemy. Nie ma co się też oszukiwać, że cena jest wciąż wysoka – raczej nikt nie kupi samochodu za ponad sto tysięcy złotych dla handlowca. W tej chwili trudno jeszcze oceniać program „Mój elektryk”, bo po pierwsze nie wiadomo jak rynek zareaguje. Pamiętajmy też, że ten program działa wstecznie, czyli część wniosków może być złożonych z dofinansowaniem wstecznym.
Jak branża postrzega problem stacji ładowania? Producenci de facto zostali przyciśnięci kolanem przez różnego rodzaju regulacje i wymogi, muszą się elektryfikować, a z drugiej strony, jeśli nie będzie odpowiedniej sieci ładowania, to samochody będą w salonach, ale trudno będzie klientów przekonać, że elekryk to dobry wybór. Czy branża widzi jakieś rozwiązanie?
Powiedzmy sobie szczerze, że bez dobrej sieci ładowania i tankowania wodorem, nie będzie niskoemisyjnych samochodów. Komisja Europejska wyobraża sobie, że w 2035 roku będzie w praktyce zakaz rejestrowania innych samochodów niż bateryjne i wodorowe. Prawdą jest, że jesteśmy w dużym kłopocie jako branża dlatego, że wymaga się od nas osiągnięcia celów emisyjnych, które są niezależne tylko od nas, ale zależne są od sprzedaży; a więc zależne są od zachowań konsumentów. My nie możemy zmusić klienta do kupienia takiego, lub innego samochodu, albo w ogóle kupienia samochodu. Nie jesteśmy w stanie tego zrobić. W związku, z czym oczywiście możemy zachęcać, edukować, możemy tłumaczyć ,możemy różne rzeczy robić, ale jeżeli klient powie, że nie chce czegoś kupić, to naprawdę nie jesteśmy w stanie sprzedawać na siłę. To, co się wydarzyło, jest spowodowane decyzją poniekąd administracyjną, polityczną, a nie biznesową. Dotychczas rozwój branży był organiczny. Klienci czegoś oczekiwali, my im to dostarczaliśmy, czasem my coś proponowaliśmy, a klienci kupowali lub nie, bo coś się przyjęło, albo nie przyjęło. Obecnie zostaliśmy postawieni wobec pewnej sytuacji i to sytuacji, na którą w pewnym obszarze nie mamy żadnego wpływu.
To co można zrobić?
Oczywiście możemy oferować wallboxy, możemy edukować klientów w zakresie używania samochodów elektrycznych, natomiast, jeżeli ładowarek czy tez stacji tankowania wodoru nie będzie, co jeszcze raz powtórzę – jest niezależne od nas – to producenci nie sprzedadzą tych samochodów. Żeby sprzedawać te samochody, musimy powiedzieć klientom, że będą mieli komfort użytkowania. Jak nie będzie ładowarek czy stacji , nie możemy tak powiedzieć. Zresztą nikt w to nie uwierzy. Jeżeli klient kupi samochód elektryczny lub wodorowy i nawet ktoś będzie mu mówił, że jakoś to będzie, a realnie nie będzie, to będzie to tylko duża antyreklama. Komisja Europejska zresztą już zmieniła dyrektywę w sprawie paliw alternatywnych na rozporządzenie, czyli akt prawny, który działa z urzędu. Pytanie, co będzie jeżeli państwa członkowskie tej infrastruktury nie wybudują? W przepisach nie ma żadnych kar. Owszem kraje muszą przygotowywać sprawozdania, muszą podejmować działania itd. Natomiast co będzie, jeżeli będziemy mieli np. rok 2029 i z oczekiwanych w Polsce setek tysięcy punktów ładowania, będzie ich zaledwie 10 tysięcy i kilkadziesiąt stacji tankowania wodoru? Cały czas trwa dyskusja – co było pierwsze? Jajko, czy kura? Z tego, co wiem, nasze władze raczej sądzą, że najpierw powinny być samochody, a potem stacje ładowania tam, gdzie one faktycznie są potrzebne, bo mogłoby się okazać, że gdzieś wybuduje się stacje niepotrzebnie. Owszem zawsze znajdzie się pewna grupa klientów, którzy są ciekawi nowinek, którzy są otwarci na nowości, którzy są ponadstandardowo przyjaźni środowisku w stosunku do średniej krajowej, natomiast musimy myśleć już dzisiaj o tej grupie, dla której obojętne jest, co jest pod maską. Pewnie dla sporej części użytkowników hasło „przyjazne środowisku” jest ważne natomiast, ale nie jest moim zdaniem determinujące zakup. Jeżeli ci ludzie nie będą mogli komfortowo używać samochodu, który będzie im sprzedawany, jako przyjazny środowisku i ekologiczny, to oni go po prostu nie kupią, bo będą bali się, że nie będą mogli prowadzić takiego trybu życia, jaki prowadzili do tej pory. Brak sieci ładowania spowoduje poważne kłopoty w spełnieniu oczekiwań Komisji Europejskiej.
Dużo mówi się, że elektromobilność jest swego rodzaju „game changerem” w przemyśle motoryzacyjnym. Jest cała masa nowych producentów, w dużej mierze z Azji. Czy może dojść do pewnego przetasowania, jeśli chodzi właśnie o rynek motoryzacyjny w Europie? Czy jest miejsce dla nowych producentów?
Rozróżnijmy dwie rzeczy: producentów od marek. Marek na rynku jest bardzo dużo, natomiast jeśli popatrzymy na powiązania producentów, rozumianych jako grupy kapitałowe i producenckie, to jest ich znacznie, znacznie mniej. Myślę, że producenci, którzy są na rynku od bardzo wielu lat, w pewnym momencie włączyli się do wyścigu w kategorii „elektromobilność”, a szerzej napędy niskoemisyjne i błyskawicznie pokonali zaległości. Bo był taki moment, kiedy pojawiła się Tesla i inni producenci. Ci tak zwani starzy producenci jeszcze nie reagowali. Mają oni jednak przede wszystkim jedną wielką rzecz: kapitał, doświadczenie, know-how. Różnica między produkowaniem samochodu elektrycznego a spalinowym delikatnie mówiąc, nie jest dramatycznie wielka. Wykorzystując doświadczenie, ale też przede wszystkim łańcuch dostaw, sieci sprzedaży, najwięksi producenci mają ogromną przewagę na rynku. Myślę, że oczywiście mogą pojawiać się nowe podmioty, natomiast życie pokazuje, że wprowadzenie na rynek nowej marki i sprzedawanie jej, jest bardzo trudne. W tym momencie natychmiast pada pytanie o Teslę. Z Teslą było troszkę inaczej. Weszła ona na ten rynek zdecydowanie wcześnie, weszła jako pewnego rodzaju nowinka technologiczna. Pozycjonowana jest jednak jako swoiste premium i pewne zjawisko społeczno-socjologiczne. Proszę zwrócić uwagę, że to, co zrobił Elon Musk-przekonał ludzi, że jeżdżenie samochodem elektrycznym – oczywiście na początku z pewnymi różnego rodzaju przypadłościami – jest czymś lepszym, niż jeżdżenie zwykłym samochodem. Moim zdaniem nie można na bazie tego fenomenu, bo to jest pewien fenomen, budować analogii dla popularnej motoryzacji, takiej która powinna trafić pod strzechy. Wielcy producenci mają doświadczenie w dostarczaniu mobilności de facto każdemu: od kogoś, kto kupuje mały, tańszy samochód do klienta, który potrzebuje bardzo luksusowego auta, którego cena jest często 10-20 razy wyższa, niż tego tańszego. Producenci mają także doświadczenie przede wszystkim jeśli chodzi o łańcuchy dostaw. Oczywiście nie mówię, że ktoś nie wystartuje od zera i nie osiągnie sukcesu – to jest bardzo prawdopodobne – tylko jeżeli mówimy o skali, to osiągnięcie pewnego poziomu opłacalności biznesowej, projektu pod tytułem „produkowanie jakiegokolwiek samochodu”, jest naprawdę bardzo wysoko postawioną poprzeczką. Wiele projektów zagranicznych, nowych producentów bazuje na doświadczeniu producentów już istniejących. Nie mówię też, że nie można zacząć produkcji samochodu od zera. Można, tylko trzeba skorzystać z czyjegoś doświadczenia. W tej chwili ktoś, kto wpadnie na pomysł, żeby produkować samochody elektryczne, nie dostarczy już czegoś wyjątkowego, jak w przypadku wspomnianej już Tesli. Będzie musiał też bić się z konkurencją wszystkich „wielkich”. Wszyscy ci producenci, mają już samochody elektryczne i co najważniejsze – umieją je sprzedawać.
