Hybrydy plug-in bardzo często są postrzegane jako element łączący pełną elektromobilności ze światem aut spalinowych. Tryb elektryczny pozwala na przejechanie kilkudziesięciu kilometrów bez emisji spalin, a możliwość zatankowania samochodu benzyną daje komfort podróżowania bez konieczności poszukiwania stacji ładowania. Organizacja Transport & Environment przeprowadziła testy, z których wynika, że hybrydy plug-in nie są tak ekologiczne, jak wcześniej myślano. Na warsztat wzięło BMW serii 3, Peugeot 308 i Renault Megane.
- T&E przeprowadziło testy hybryd plug-in
- W testach wzięły udział trzy modele: BMW serii 3, Peugeot 308 i Renault Megane
- Jedynie w przypadku Renault Megane zasięg rzeczywisty pokrywał się z deklarowanym
Ekologiczność hybryd plug-in
T&E wskazuje, że hybrydy typu plug-in są w dalszym ciągu przedstawiane jako rozwiązanie przyjazne klimatowi, jednak testy pojazdów PHEV najnowszej generacji pokazują, że na trasach miejskich i podmiejskich zanieczyszczają one znacznie bardziej niż deklarowano. Organizacja Transport & Environment już dwa lata temu wykazała, że technologia łącząca baterię i silnik spalinowy produkuje na dłuższych trasach znacznie więcej zanieczyszczeń niż obiecywano. T&E pisze, że nowe testy potwierdzają wątpliwość, że prawodawcy powinni ustalić wysokość podatków od pojazdów PHEV w oparciu o rzeczywisty poziom generowanych przez nie zanieczyszczeń i zaniechać subsydiowania ich sprzedaży.
— Testy terenowe trzech najnowszych modeli hybryd typu plug-in – BMW serii 3, Peugeot 308 i Renault Megane – wykazały, że każdy z nich emituje w trakcie jazdy więcej CO2 niż deklarują jego producenci, nawet przy starcie z pełnym akumulatorem. Testy przeprowadzone przez Uniwersytet Technologiczny w Graz na zlecenie T&E wykazały, że BMW jadące na typowej trasie podmiejskiej przekroczyło swój oficjalny rating aż trzykrotnie. Hybrydy plug-in Peugeot 308 i Renault Megane osiągnęły lepsze wyniki, ale nadal poziom wygenerowanego przez nie zanieczyszczenia był odpowiednio o 20 proc. i 70 proc. wyższy niż deklarowany – i to pomimo stosunkowo krótkiego pokonanego dystansu (55 km) — pisze T&E.
Wynik testu hybryd plug-in
Organizacja wskazuje, że w trakcie jazdy po mieście modelowi Peugeot udało się przebyć na jednym ładowaniu nieco ponad połowę (53 proc.) deklarowanego dystansu, a BMW – tylko 74 proc. Jedynie w przypadku Renault Megane zasięg rzeczywisty pokrywał się z deklarowanym. T&E podkreśla jednak, że przy zasięgu zaledwie 50 km na jednym ładowaniu i braku możliwości szybkiego ładowania, możliwość bezemisyjnej jazdy Renault na europejskich trasach podmiejskich pozostanie ograniczona.
— Hybrydy plug-in są promowane jako idealne połączenie samochodu bateryjnego spełniającego wszystkie potrzeby jazdy po mieście oraz samochodu spalinowego na trasy. Natomiast testy przeprowadzane w świecie rzeczywistym pokazują, że to mit. W testach miejskich widać wyraźnie, że tylko jeden samochód typu PHEV jest w stanie przejechać deklarowany zasięg na napędzie elektrycznym, ale już na terenach podmiejskich wszystkie trzy modele emitują więcej niż deklarują ich producenci. Dlatego ustawodawcy powinni spojrzeć na hybrydy plug-in przez pryzmat ich rzeczywistych emisji — mówi Rafał Bajczuk, starszy analityk polityki w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
T&E podkreśla, że BMW wprowadziło nową technologię geo-ogrodzenia (geofencing), która w miastach ma automatycznie przełączać samochody PHEV na bezemisyjną jazdę zasilaną elektrycznie, ale podczas testów w mieście Graz, BMW serii 3 dwukrotnie przełączyło się na silnik spalinowy. T&E twierdzi, że technologia geo-fencing stosowana w BMW nie gwarantuje zeroemisyjnej jazdy w miastach, a potencjalnie grozi nawet zwiększeniem emisji CO2 poza tymi strefami.
Hybryda plug-in we flocie
Samochody służbowe stanowią 71 proc. sprzedaży nowych hybryd plug-in, a badania pokazują, że przez zdecydowaną większość czasu jeżdżą one na silniku i rzadko są ładowane. T&E pisze, że podczas testów z pustym akumulatorem BMW, Peugeot i Renault emitowały 5 do 7 razy więcej CO2 na drodze niż deklarowano.
— Pojazdy PHEV nie powinny być traktowane jako zeroemisyjne, nawet jeśli posiadają system geo-fencingu. Podatki od osobowych i służbowych hybryd plug-in powinny być ustalane na bazie ich rzeczywistej zmniejszonej emisji CO2. W Polsce samochody hybrydowe są zwolnione z podatku akcyzowego (0 proc. zamiast 3,1 proc. i 9,3 proc. zamiast 18,6 proc.). Taka polityka jest niezrozumiała, dlatego że wspieramy zakup samochodów, które nie przybliżają nas do celu redukcji emisji CO2, czy uniezależnienia się od ropy naftowej. Rząd powinien zakończyć dotowanie zakupu pojazdów PHEV, a zamiast tego zachęcać do korzystania z samochodów elektrycznych (BEV), które są naprawdę zeroemisyjne — mówi Rafał Bajczuk.
źródło: T&E
